ТРАНСЖАТ

Инфраструктурный оптимизм

На заседании 26 марта правительство без замечаний одобрило транспортную стратегию РФ на период до 2035 года, подготовленную Министерством транспорта. Документ закрепил количественные и качественные цели развития транспортной системы страны в среднесрочной перспективе в одном безальтернативном варианте, причем без учета возможных негативных сценариев.

По сути, многостраничный документ является развернутым перечнем того, что необходимо построить в ближайшие 15 лет, для того чтобы ликвидировать сдерживающие факторы, мешающие последовательному экстенсивному росту транспортных услуг и повышению их роли в ВВП страны. В стратегии зафиксировано, что основными сдерживающими факторами развития отрасли являются инфраструктурные ограничения, высокий уровень износа транспортных средств, неравномерность развития транспортной сети, низкие темпы внедрения современных транспортно-логистических технологий и отсутствие сети крупных мультимодальных транспортно-логистических центров. Способствовать большим стройкам, среди которых линии ВСМ, мост на Сахалин, порты восточной части СМП, новые автодороги и аэропорты, должны развитие машиностроения, цифровизация, а также новые законы и нормативные акты регуляторов. К 2035 году эти мероприятия приведут к увеличению пропускных и перевалочных мощностей, километража дорог (которые на 85% будут соответствовать нормативным требованиям), скорости доставки и тоннажа транспортных средств.

В сфере железнодорожного транспорта основными задачами развития заявляется рост к 2035-му пропускной способности железнодорожных подходов к портам (примерно в 1,5 раза к существующему уровню), а также увеличение скорости доставки и объемов транзитного контейнерного грузопотока, при котором по сети РЖД к 2035 году будет перевозиться до 10% евро-азиатского транзита вместо 1,5% в настоящее время.

В сфере морского транспорта приоритетами называются увеличение мощностей портовой перевалки грузов в 1,5–2 раза к существующему уровню, восстановление национального торгового флота и доведение объемов перевозки грузов по СМП до 80 млн т к 2024 году и до 150 млн т к 2035-му.

Кроме этого, к указанному сроку не должно остаться инфраструктурных ограничений на межгосударственных пунктах пропуска, автомобильных дорогах, внутренних водных путях. При межгосударственном и транзитном сообщении будет внедрен электронный документооборот, а экспорт транспортных услуг должен составить к 2024 году $25 млрд, к 2035-му – $34 млрд.

К сожалению, составители документа, уделив очень много внимания описанию количественных и качественных стратегических целей и задач, а также требуемых на это инвестиций, гораздо меньше места отводят описанию того, что делать, если развитие экономики не позволит выделять необходимые суммы инвестиций с нарастающим год от года итогом.

Например, объем экспорта транспортных услуг в $25 млрд должен был быть уже достигнут 3–4 года назад. Согласно заявлению программы по развитию транспорта РФ до 2015 года, «объем экспорта транспортных услуг увеличится в 1,9 раза и достигнет $23,4 млрд». А согласно ДПР ОАО «РЖД», к 2020-му не должно быть сдерживающих перевозки участков на линии Междуреченск – Тайшет. Тем не менее они есть и останутся таковыми в ближайшей перспективе.

Понятно, что это происходит в том числе и из-за того, что государству и инфраструктурным компаниям не хватает бюджетных и заработанных средств для вложения в инфраструктуру. Эта ситуа­ция фиксируется и авторами стратегии. Ее создатели планируют постепенно переложить основную тяжесть затрат на инфраструктуру с государства на пользователей транспортной системы. Так, в 2018 году из примерно 2 трлн руб., составивших инвес­тиции в транспортную систему, на долю внебюджетных источников пришлось около половины, а к 2035-му из прогнозных 10 трлн руб. инвестиций пользователи должны будут заплатить около 60% средств.

Грузовладельцы, транспортные компании и пассажиры будут обеспечивать поступление необходимых инвестиционных средств посредством новой тарифной политики на железнодорожном транспорте, в том числе с использованием принципа ship-or-pay, механизма «пользователь платит» при пользовании всеми категориями автодорог.

Однако такая модель может быть успешна только при целом комплексе исключительно благоприятных вводных – быстрых темпах экономического роста, благоприятной ценовой конъюнктуре, растущих экспортных контрактах и т. д. В случае замедления экономики, которое мы как раз и наблюдаем в текущем моменте, пользователи инфраструктуры просто не имеют возможности финансировать ее развитие на перспективу.

Применительно к железной дороге недостаток подобного подхода описал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук: «Мало построить и начать возить грузы, необходимо еще и возвращать кредиты и другие ресурсы. А инвестиционной составляющей в тарифе нет. Государство ранее приняло решение, что развитие инфраструктуры должно финансироваться в основном из доходов перевозчика. Но доходная ставка не поспевает за возрастающей инвестиционной программой. Монополия начинает жить в долг, перенося на долгосрочные периоды погашение займов. Но ведь и в 2025, и в 2035 году у части грузовладельцев по прежнему не будет возможности платить инвестиционную составляющую в тарифе».

Возможным выходом из ситуации, когда вложения необходимы сегодня, а доход переносится на завтра, может стать более широкое привлечение частных инвестиций не только к оплате транспортных услуг, но и к их формированию. А также допуск негосударственных инвесторов на те участки транспортной системы, где в глобальном или локальном масштабе создаются рыночные конкурентные условия, позволяющие инвесторам не только вкладывать средства, но и возвращать их. Государство при этом сохраняет функцию регулятора. Именно так был преодолен дефицит подвижного состава на сети дорог в 90-х гг. прошлого века, когда в России сформировался операторский бизнес. Может, повторить?